Het versterken van liftschachtwanden onder hoge trillingen – hoe glasvezelgaasweefsel het verschil maakt

 

Laat me je iets vertellen: deze les is mij bijgebleven.

 

Ongeveer drie of vier jaar geleden kreeg ik een telefoontje van een gebouwbeheerder van een middelgroot kantoorgebouw. De muren van de liftschachten waren alleen maar problemen geweest: scheuren, afbrokkelend beton, vallende tegels in de lobby. Ze hadden het in de loop van twee jaar meerdere keren gerepareerd, maar elke keer kwamen de scheuren binnen een paar maanden terug. Ik ging erheen om een ​​kijkje te nemen, en toen besefte ik voor het eerst dat glasvezelgaasstof misschien wel het antwoord was dat we nodig hadden.

 

Hij vroeg mij: "Wat werkt eigenlijk?"

 

Ik ging naar de kelder en ging naast de lift staan ​​terwijl deze draaide. Je kon het voelen – die laagfrequente trilling, constant, nooit stoppend, dag in dag uit. Toen keek ik naar de schachtwanden. De scheuren waren niet willekeurig; ze kwamen steeds weer terug in dezelfde lijn als de vorige plekken. De pleisters hielden het een tijdje vast, maar de trillingen lieten ze langzaam los.

 

Toen besefte ik dat we niet met een concreet probleem te maken hadden. We hadden te maken met een vermoeidheidsprobleem.

 

Het ding met liftschachten is dat de trillingen nooit stoppen. Elke keer dat de lift omhoog of omlaag gaat, brengen de geleiderails de belasting over naar de wanden. Het beton buigt – slechts een klein beetje, misschien een fractie van een millimeter. Maar het gebeurt honderden keren per dag. In de loop der jaren groeit die microbeweging. Er ontstaan ​​microscheurtjes in het beton, de verbinding tussen oud en nieuw beton mislukt en uiteindelijk ontstaan ​​er zichtbare scheurtjes.

 

En als je gewoon de scheuren opvult? Je plaatst nieuw beton tegen oud beton, en ze bewegen niet samen. De nieuwe patch is stijf en stijf. De oude muur buigt nog steeds door de trillingen. Dus de patch faalt op de verbindingslijn – elke keer weer.

 

Dus zei ik tegen de gebouwbeheerder: "We moeten de hele reparatielaag versterken, en niet alleen de scheuren opvullen." Dat is waar glasvezelglas in beeld kwam.

 

Eerst moesten we de voorbereiding goed doen. We hebben al het losse beton afgebroken – niet alleen de voor de hand liggende scheuren, maar alles wat hol klonk als we erop klopten. Op de slechtste plekken gingen we zeker 50 millimeter naar beneden.

 

Daarna hebben we alles schoongemaakt: staalborstel, stofzuiger, het werk. Stof is de vijand van elke reparatie. Als er stof op het oppervlak zit, zal de nieuwe mortel niet goed hechten. Ook hebben we de ondergrond opgeruwd met een slijpmachine, zodat de mortel houvast heeft.

 

Vervolgens hebben we een met polymeer gemodificeerde reparatiemortel gemengd. Ik gebruik dit spul voor gebieden die gevoelig zijn voor trillingen, omdat het flexibeler is dan gewone mortel en beter hecht. We brachten een kraslaag aan van ongeveer 3 tot 5 millimeter dik.

 

Toen kwam de belangrijkste stap: terwijl de mortel nog nat was, drukten we er volledige platen gaas in. Niet alleen een strook langs de scheur – ik heb het over volledige platen over het hele reparatiegebied. Het idee is om het gaas in de mortellaag in te bedden, zodat wanneer de muur beweegt, het gaas de spanning opvangt en spreidt in plaats van dat het zich op één plek concentreert.

 

We overlapten het gaas bij elke verbinding minimaal 100 millimeter en wikkelden het rond de hoeken waar de schachtwand de vloerplaten ontmoette. In die hoeken is de spanning het grootst; je wilt ze niet zwak laten.

 

Nadat het gaas op zijn plaats zat, lieten we de kraslaag een dag uitharden en gingen daarna terug met een afwerklaag om alles glad te strijken. De totale dikte bedroeg uiteindelijk ongeveer 10 tot 12 millimeter – niet te dik, niet te dun.

 

Dat was een paar jaar geleden. Ik ben vorig jaar teruggegaan om het te bekijken. Geen enkele scheur. De gebouwbeheerder vertelde me dat dit de langste reparatie aan die schacht was die ooit heeft geduurd.

 

Maar ik zal eerlijk zijn: de eerste keer dat ik zoiets probeerde, snapte ik het niet goed. Een paar jaar vóór die klus had ik een soortgelijke reparatie aan een woonlift uitgevoerd. Ik gebruikte een lichter gaas – 75 gram per vierkante meter – in de veronderstelling dat dit voldoende zou zijn voor een klein gebouw. Dat was het niet. De scheuren kwamen na ongeveer een jaar terug omdat het gaas niet voldoende treksterkte had om de trillingen op te vangen.

 

Nu gebruik ik voor liftschachten minimaal 145 gram of zelfs 160 gram gaas. Zwaarder, sterker, duurzamer. De extra kosten zijn niets vergeleken met het moeten terugkomen en het opnieuw moeten doen.

 

Nog iets dat ik op de harde manier heb geleerd: je kunt het gaas niet zomaar met lijm op het oppervlak plakken en het klaar noemen. Ik heb een team dat ooit bij een project zien proberen. Ze gebruikten zelfklevend gaastape, rolden dat over de scheuren en bestreken het met mortel. Zag er eerst prima uit. Zes maanden later was het gaas losgekomen van het oppervlak, omdat door de trillingen de lijm was losgekomen. De mortel hing aan het gaas, maar het gaas zat niet meer aan de muur vast.

 

Als je een liftschacht maakt, moet het gaas volledig in de mortel zijn ingebed en niet alleen maar bovenop worden geplakt. De mortel prikt door de gaasopeningen en hecht zich aan het onderliggende beton. Hierdoor ontstaat er een mechanische binding, en niet alleen een chemische. Het is veel sterker en trillingsbestendiger.

 

Ik controleer ook altijd de ankerpunten waar de liftgeleiderails aan de muur bevestigen. Die bouten brengen veel trillingen rechtstreeks in het beton over. Als het beton eromheen beschadigd is, hak ik het uit en breng ik een versterkte plek aan met extra gaas – soms twee lagen, één tegen het beton en een andere dichtbij het oppervlak.

 

Ik had een gebouw waar de bouten van de geleiderail los zaten omdat het beton eromheen was afgebrokkeld. We moesten ze opnieuw verankeren met chemische ankers en vervolgens de hele, met gaas versterkte reparatie eroverheen doen. Dat was extra werk, maar noodzakelijk. Sla die stap over, en de trillingen zullen de bouten los blijven werken en uw reparatie zal hoe dan ook mislukken.

 

Je moet ook nadenken over de uithardingstijd. In een omgeving met veel trillingen kun je het vandaag niet repareren en morgen de lift laten draaien. De mortel heeft tijd nodig om zijn hechtsterkte te ontwikkelen. Meestal zeg ik tegen gebouwbeheerders dat ze de lift na de reparatie minimaal drie dagen buiten gebruik moeten houden – langer als het koud is. Ik heb reparaties zien mislukken omdat iemand haast had en de lift te snel weer aanzette.

 

Als er één conclusie uit dit alles kan worden getrokken, is het dat reparaties aan liftschachten niet hetzelfde zijn als gewone betonpleisters. De trilling verandert alles. Je kunt niet zomaar de scheuren opvullen. Je moet de reparatie zo ontwerpen dat deze met de structuur meebeweegt, en niet ertegenin.

 

Dat betekent het gebruik van een met gaas versterkt mortelsysteem, waarbij het gaas op de juiste manier wordt ingebed, waarbij voldoende maasgewicht wordt gebruikt en het de tijd wordt gegeven om uit te harden. Doe die dingen goed, en je krijgt een reparatie die langer meegaat dan het gebouw zelf.

 

Terugkijkend op die eerste liftklus die fout ging, besef ik dat de fout was dat ik het als een betonreparatie beschouwde. Dat is het niet. Het is een trillingsreductieproject waarbij gebruik wordt gemaakt van beton englasvezel gaasweefselals hulpmiddelen om de klus te klaren.